不论历史意义上的启蒙是否还有现实意义，中国的人格权启蒙并没有过时，相反，启蒙刚刚开始。一旦我们省悟，我们会恍然发现，自己已接近人格权的真谛。

　　好几年前陕西延安出过一件颇为轰动的“黄碟事件”，有关此事的议论，最初都集中在财产权利的层面，因为私人财产权的神圣性，在法谚里被形象地概括为:“风能进、雨能进、国王不能进”;这与“黄碟事件”恰好形成鲜明的对比。随着讨论的深入，才有学者开始从宪法基本权利和民法人格权的角度来看待这一事件。而就我个人的观察，关于“黄碟事件”的纷纷议论里，留下最深印象的是某位论者的这句话:“黄碟事件”发生的深刻背景，在于启蒙在中国尚未完成。

　　按照社会学家的理论，所有第三世界的现代化过程都是“外铄型”而非“内生型”的。也就是说，其现代化过程乃是从“观念开始”，从“上层建筑”开始，自外而内、自上而下的。通常都是从西方学得“现代化观念”的知识分子首先承担起现代观念的传播使命，然后使其进入政治过程，使政治和法律制度现代化，而后通过政治力量和教育力量自上而下推进。于是，“生活世界”尤其是构成生活世界基础的广大基层社会在现代化过程中会依然沿着其巨大的历史惯性向前运动，出现“观念超前、社会生活居后、制度居中”的状态。

　　这种现象，和中国目前的情形非常贴切。在立法快车如同经济快车一样突飞猛进的今天，形式意义上的民法的齐备甚至完备，并不是一个很难达到的目标。但是，民法制度的判断要素，除了是否存在条理比较清晰、用语比较规范的比较成熟的法典或法律汇编，是否存在一套比较系统的保护财产所有权、契约、婚姻家庭关系等的制度之外，还包括是否存在主张民事主体权利义务对等的观念，是否存在稳定社会经济秩序、保障市场交易能够正常进行的原则体系，是否存在在民事交往中为大家都普遍接受的概念术语，以及是否存在一些始终影响着人们的民事行为，进而对成文民事法规范起着支持、补充及纠正作用的恒定规则。

　　比如，通过研究合同法可以发现，中国的契约传统不仅悠久，而且有着自己独立的发展路径和特征。至于近现代以来有关合同的法律法规，从清末到改革开放以后，在规范性法律文件中从来就没有缺失过。但是，就社会关系变革的意义而言，契约方式并不是仅表现为一种“合约文本”的具体操作;而是它在近代社会的市民及其个体本位的社会形态中，迅速广泛地成为一种生活的规则和生活的理念。这个才是最根本的。当具有某种严肃意指并特指具体约定的“口说无凭，立字为据”，转变为诸如“亲兄弟，明算账”、“桥归桥，路归路”的流行于市民生活方式的民谚时，它恰恰说明了由某种具体事件到生活理念的根本转变，以及在世俗层面上对于传统社会关系的某种更新。马克斯·韦伯就曾指出:西方近代资本主义的兴起，除了经济本身的因素外，还有一层文化的背景。他提出的实际上是这样一个问题，即市场经济不仅是一个经济模式，而且是一种整体的文化。时至今日，大概已没有太多的人会怀疑，实际运作中的法律制度是一个结构、实体和文化相互作用的复杂有机体，要解释其一部分的背景和作用，必须调动制度中的许多组成部分。所以，法律活动只有通过具体有关情况，包括文化情况，才能理解。

　　人格作为人的文化心态和社会行为的集合，是个人自身特质和与之相关的社会现象的多重复合的产物。民法人格权制度则是从道德伦理方面，对人的品德、良知等人格因素的法律规制。它要求把人真正当成“人”，承认人作为一个“人”所应有的最起码的社会地位并且保证每个人受到社会和他人最起码的尊重。按照人们已经耳熟能详的马斯洛的需要层次理论，除了少数病态的人之外，社会上所有人都有一种对于他们的稳定的、牢固不变的、通常较高的评价的需要或欲望，有一种对自尊、自重和来自他人的尊重的需要或欲望。马斯洛把这种心理需要归纳为自尊需要，认为这种需要的满足导致一种自信的感情，使人觉得自己在这个世界上有价值、有力量、有能力、有位置、有用处和必不可少。然而这些需要一旦受到挫折，就会产生自卑、弱小以及无能的感觉。社会发展首先是作为构成社会的人的发展。民法人格权制度对民事主体法律人格及事实人格的平等赋予，一方面奠定了“人之为人”的基础条件，另一方面又必然因此而推演出“人之为人”体面的生活的实现方式。其中有关各类具体人格权的设计以及权利救济的规定，更是把民事主体人格的独立、平等、自由和尊严体现到极致。私法主体就其本质来说就是主宰自己的意思，选择自己的行为，谋求自己的利益，承担自己的责任。“成为一个人，并尊敬他人为人”，是私法的最高命令。因此，在讨论人格权问题时如不涉及它与文化的关系、人格权的文化意蕴、人格权发展与文化进步的互动，那么这种讨论就是不全面的。这是因为，首先，文化是一个社会、一个民族特定的生存方式的展示，从根本上决定着人的发展。其次，人与文化又是相互创造的，人创造文化，文化也创造着人。

　　具体到人格权与文化的关系，有以下几点值得关注。第一，文化构成社会意识，直接推动人格权观念的演进，并且影响其权能的实现。第二，民法的“人”是以文化的人而存在的。民法上的人是一个负载着丰富文化价值的社会成员，即一个法律文化主体。可以毫不夸张地说，人格权，是具有文化意蕴的民事权利。对人格权的研究，必须超越法律规则本身。第三，人格权制度不能被单纯归结为解决纠纷的技术和手段。和文化的总体特性一样，它在任何时候都是社会的观念、价值、目的的统一体。站在文化的角度来认识，对人格权的理解和解释，一方面要强调法律与其他社会文化现象之间的关联性，强调这种关联的复杂性和互动关系;另一方面还要求研究者超越孤立的和机械的法律观，超越其学术本位。曾见报载，在某地居委会的党员献爱心动员会上，某支部书记未经同意而提到某人身患癌症，呼吁大家捐款“献爱心”。不料当事人并不愿披露此项事实，党支部书记一片爱心非但未得到感激，而且被当事人诉至法院。法院则认定:支部书记的做法虽未构成侵权，但显属不妥，应予批评。

　　相信那位党支部书记被诉至法院时多半会满怀一肚子委屈，否则，这件事也不至于变成新闻。面对这样的纠纷和尴尬，我敢肯定很多有识之士会呼吁要加强“普法”甚至“立法”，可其实，这纯属法外空间，关法律什么事?要避免这样的情形，应该是启蒙的任务。不论历史意义上的启蒙是否还有现实意义，中国的人格权启蒙并没有过时，相反，启蒙刚刚开始。一旦我们省悟，这些林林总总的故事尽管以纠纷、诉讼、裁判的法律面孔出现，而其实不过乃人之常情，无非就是人格尊严和人之为人的那些最基本的价值;正是人类文明和理性中永远不能跨越的那一面;那么，有一天我们会恍然发现，自己已接近人格权的真谛。


　　(作者为中国人民大学法学院教授)


江苏省南京市人民政府


南京市航道管理办法
　
１９９５年１２月１４日　南京市人民政府令第４８号




　　第一条　为了加强航道管理，保障航道畅通和航行安全，充分发挥航道在国民经济和国防建设中的作用，根据《中华人民共和国航道管理条例》（以下简称《条例》）、《江苏省航道管理条例实施办法》和《江苏省内河交通管理条例》，结合本市实际，制定本办法。


　　第二条　本办法适用于本市行政区域内除长江干线航道外，已经通航和规划通航的航道、航道设施以及与通航有关的设施。


　　第三条　南京市交通局是本市航道管理的主管部门。市、县（区）交通主管部门设置的航道管理机构按照规定的职责分工，具体负责本办法的实施。
　　水利、规划、渔业、矿产等管理部门，应当依照各自的职责，协同航道管理机构做好航道管理工作。


　　第四条　本市航道发展规划由市交通主管部门按照本市国民经济和社会发展规划的要求，根据统筹兼顾、综合利用水资源的原则编制。
　　交通主管部门在编制航道发展规划时，必须有规划、水利、渔业、矿产等管理部门参加。水利、渔业、矿产等管理部门在编制本部门与航道有关的规划时，必须有同级航道管理机构参加。


　　第五条　航道以及航道设施受国家保护，任何单位和个人不得侵占或者破坏。
　　航道管理机构应当加强航道、航道设施的管理和养护，使其处于良好的技术状态，保障航道畅通。
　　航道管理机构在航道上进行正常的养护作业，包括勘测、疏浚、抛泥、吹填、清障、维修航道设施和设置助航标志等，任何单位或者个人不得阻挠、干涉或者索取费用。


　　第六条　为保障航道畅通，禁止下列行为：
　　（一）向航道范围内倾倒泥土、沙石和垃圾；
　　（二）在航道两侧岸坡耕种、堆土、挖土或者堆放容易滑泻的货物；
　　（三）损坏航道范围内的驳岸、护坡、助航标志、测量标志、标牌等航道设施；
　　（四）在航道范围内设置碍航网簖。


　　第七条　在航道范围内兴建或者改建码头、驳岸、桥梁、房屋、滑道、贮木（竹）场、趸船和铺设管道、缆线等与通航有关设施的建设单位或者个人，应当携带有关资料到航道管理机构办理申请手续。
　　航道管理机构接受申请后，应当派员进行现场勘察，对符合通航标准和技术条件的，经办理有关手续后，予以批准。不符合通航标准及技术条件的不予批准，由建设单位或者个人重新设计。　上述建设或者作业，涉及规划、水利、城建部门的，还应当经有关主管部门批准。


　　第八条　经过批准兴建或者改建的与通航有关的设施，必须按照规定定位，由航道管理机构认可后，方可施工。在施工过程中，建设单位或者个人应当接受航道管理机构的监督和检查。
　　工程竣工后，建设单位或者个人应当及时清除遗留物，并经航道管理机构验收合格后，方可使用。


　　第九条　在航道上养殖水生作物或者设置网簖的，应当保证通航净宽，并报航道管理机构审查同意后，由有关主管部门批准。
　　前款规定的通航净宽为：
　　（一）五级航道不小于６０米；
　　（二）六级航道不小于４０米；
　　（三）七级航道不小于３０米；
　　（四）非等级航道不小于２０米。


　　第十条　码头、装卸点前沿水域和进港专用航道以及航道设施，由使用单位或者个人负责疏浚和管理，并接受航道管理机构的监督。


　　第十一条　在航道范围内进行勘探、打桩、开采、爆破等作业的单位或者个人，应当事先经航道管理机构审查同意后，按照规定到有关部门办理审批手续。
　　工程施工时，涉及航行安全的，有关单位或者个人应当向港航监督机构申请发布航行警告或者航行通告。


　　第十二条　在航道范围内从事疏浚、打捞等作业的社会工程船舶，必须持有关证书、资料，到航道管理机构办理手续，经批准后，方可从事上述作业。
　　社会工程船舶在作业时，必须按照航道管理机构的规定进行，并接受其监督。


　　第十三条　航道管理机构应当按照国家标准设置助航标志。
　　未经航道管理机构批准，任何单位和个人不得在航道内设置助航标志。


　　第十四条　兴建或者改建与通航有关的设施，涉及航行安全和设施自身安全的，建设单位或者个人必须按照规定设置助航标志。设置助航标志有困难的，可以委托航道管理机构设置，其费用由建设单位或者个人承担。
　　经批准设置的助航标志，设置单位或者个人应当经常维护，使其保持良好的技术状态。


　　第十五条　在航道、航道边坡、边坡外侧１０米以及助航标志周围２０米的范围内，禁止设置影响助航、导航、交通安全的标志、标牌和其他设施。


　　第十六条　在航道范围内设置碍航的闸坝、桥梁和其他建筑物以及沉没物的，按照“谁设障、谁清除”的原则，由设置单位和个人按照通航标准予以改建或者清除。
　　因防汛和抗旱需要，在通航河流上建设临时闸坝的，必须经县级以上人民政府批准。灾情解除后，设置单位应当立即拆除，恢复原通航条件。


　　第十七条　船舶、排筏和浮运物资的所有单位或者个人，应当按照国家规定向航道管理机构或者航道管理机构委托的代征点缴纳航道养护费、过闸费等航道规费，不得拖欠或者拒缴。
　　航道管理机构应当加强航道规费的稽查征收工作。


　　第十八条　对积极保护航道、航道设施，制止或者举报损害航道、航道设施有显著成绩的单位和个人，由航道管理机构或者当地人民政府给予表彰。


　　第十九条　违反本办法规定，由交通主管部门分别情况责令违法单位或者个人限期改正、采取补救措施、排除妨碍、恢复原状、赔偿损失，并可以按下列规定予以罚款：
　　（一）在航道上养殖水生作物或者设置网簖，未按规定保证通航净宽的，处以５００元以下的罚款。
　　（二）擅自在航道范围内从事疏浚、打捞等作业、养殖水生作物、设置网簖的，处以１０００元以下的罚款。
　　（三）经过批准兴建或者改建的与通航有关的设施，未按规定定位的；擅自在航道范围内设置助航标志或者未按规定设置的；经过批准设置的助航标志丧失使用功能的，处以２０００元以下的罚款。
　　（四）向航道范围内倾倒泥土、沙石和垃圾的；在航道两侧岸坡耕种、挖土或者堆放容易滑泻货物的，处以３０００元以下的罚款。
　　（五）损坏驳岸、护坡、助航标志、测量标志、标牌等航道设施的；擅自在航道范围内勘探、打桩、开采、爆破的；在航道管理范围内，设置影响助航、导航、交通安全的标志、标牌和其他设施的，处以４０００元以下的罚款。
　　（六）擅自在航道范围内修建码头、驳岸、桥梁、房屋、滑道、贮木（竹）场、趸船和铺设管道、缆线等与通航有关设施的；未及时清除航道范围内遗留物或者沉没物的；未疏浚码头、装卸点前沿水域的；未按规定从事疏浚、打捞的，处以５０００元以下的罚款。


　　第二十条　拖欠、逃漏航道规费的，责令其补缴，并按规定处以罚款；对拒缴、抗缴的，可以扣留船舶证书，直至滞留船舶。


　　第二十一条　交通主管部门作出处罚，应当制作处罚决定书。处以罚款的，应当出具财政部门统一印制的收据。罚款一律上交财政。


　　第二十二条　当事人对交通主管部门处罚决定不服的，可在接到处罚决定书之日起１５日内，向作出处罚决定机关的同级人民政府或者上一级交通主管部门申请复议。对复议决定不服的，可以在接到复议决定书之日起１５日内向人民法院起诉。当事人逾期不申请复议、不起诉，又不履行处罚决定的，作出处罚决定的机关可以申请人民法院强制执行。


　　第二十三条　航道管理机构及其执法人员应当加强对航道维护的监督检查。执法人员在执行公务时，应当秉公执法，按章办事，并持有检查证，佩戴标志。


　　第二十四条　本办法所称的“航道”、“航道设施”、“与通航有关的设施”的含义适用《条例》第三十一条的解释。


　　第二十五条　本办法由南京市交通局负责解释。


　　第二十六条　本办法自发布之日起施行。