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关于开展测绘资质复审换证工作的通知

时间:2024-06-03 02:30:10 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:8471
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关于开展测绘资质复审换证工作的通知

国家测绘局


关于开展测绘资质复审换证工作的通知

(测办[2004]75号)

各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门:
为实施《中华人民共和国测绘法》(以下简称测绘法)和《中华人民共和国行政许可法》(以下简称行政许可法)的有关规定,贯彻全国测绘管理与法制工作会议精神,国家测绘局决定开展测绘资质复审换证工作。现将有关事宜通知如下:

一、目的意义

2002年8月29日修订发布的测绘法,将原法规定的“测绘资格”更名为“测绘资质”,同时修改了测绘资质条件以及管理体制等规定。

2003年8月27日发布的行政许可法,对行政许可的原则、行政许可的设定、实施机关、实施程序和期限、收费、监督检查等都作出了规定。测绘资质审查属于行政许可,必须符合该法的规定。

为了保证这两个法律的实施,应当依法对原取得《测绘资格证书》的单位重新进行审查和换发《测绘资质证书》。

二、依据

根据测绘法和行政许可法的有关规定,国家测绘局在原《测绘资格审查认证管理规定》和《测绘资格证书分级标准》的基础上,重新制定了《测绘资质管理规定》和《测绘资质分级标准》,作为本次复审换证和今后测绘资质管理工作的依据。

三、范围与方式

凡持有《测绘资格证书》的单位,在有效期届满前,应当复审换证。在复审换证工作中,采取统一组织、单位申请的方式。在复审换证期间,测绘单位持有的《测绘资格证书》依然有效。有效期届满后,从事测绘活动的单位必须持有《测绘资质证书》。

四、组织实施

国家测绘局负责组织领导全国测绘资质复审换证工作,负责全国甲级测绘单位的测绘资质复审换证。各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门负责组织领导本行政区域测绘资质复审换证工作,负责甲级测绘资质复审换证申请的转报工作;负责乙、丙、丁级测绘资质复审换证工作。

五、程序

持有《甲级测绘资格证书》的单位申请复审换证,将申请材料报所在省、自治区、直辖市测绘行政主管部门。各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门对甲级测绘资质的申请材料进行审阅,提出推荐意见后,转报国家测绘局。对涉及房产测绘业务范围的,由国家测绘局送建设部初审(征求意见)。

各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门按照国家测绘局确定的时间(见附件),分期分批转报甲级单位的申请。

乙级以下测绘资质的复审换证工作由各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门根据有关规定和当地实际情况确定。

六、申请材料

申请换发《测绘资质证书》的单位,应当按照《测绘资质管理规定》和《测绘资质分级标准》提交申请材料,填写统一样式的《测绘资质申请表》,该表的样式由国家测绘局统一规定,已在国家测绘局网站公布,不再统一印制和发放,各单位可免费下载。

各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门应当对测绘单位提交的申请材料的内容和形式进行指导;测绘单位应当保证申请材料整齐、真实、清楚、完整;对于申请材料不符合要求的,应当要求测绘单位重新整理。

七、各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门在颁发新《测绘资质证书》前,应将旧《测绘资格证书》收回。丢失《测绘资格证书》的单位,应当说明原因。甲级《测绘资格证书》交由国家测绘局销毁,乙级以下《测绘资格证书》由各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门销毁。

八、时间安排

(一)7月,各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门将本通知精神传达到持有《测绘资格证书》的测绘单位。

(二)国家测绘局拟于8月开展培训工作,培训对象是各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门承办测绘资质审查工作人员和甲级测绘单位负责申请事宜的人员。

各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门的培训工作根据本地实际情况安排。

(三)9月,各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门开始受理测绘单位申请。10月,国家测绘局开始受理甲级测绘单位申请。

九、要求

(一)各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门要做好复审换证的组织工作,在接到本通知后,尽快将通知精神传达到各有关单位。

(二)各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门要做好宣传工作,使测绘单位充分理解复审换证工作的目的意义,保证复审换证工作的顺利进行。

(三)各省、自治区、直辖市测绘行政主管部门要做好监督检查工作,严格要求测绘单位按照规定进行申请,不得弄虚作假。在复审工作中,严格执行规定和标准,不得随意变通。

(四)测绘资质复审换证应当遵循公开、公平、公正、便民的原则。从事测绘资质复审换证的工作人员必须廉洁自律,不得以权谋私、玩忽职守,要树立测绘主管部门的良好形象。

附件: 全国甲级测绘资质复审换证申请上报时间表

                              国家测绘局办公室

                             二○○四年六月二十一日



海上保险近因原则解析

陈朝晖*
(浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100)


摘要:近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接,并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述,这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果,具有相当的合理性和科学性。同时,近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用,作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑,我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词:海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法,保险人的“赔偿责任范围”,不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任,而是一定原因(即所谓“承保风险”)造成的某些损失、损害、费用和/或责任(即所谓“承保损失”)。因此,在海上保险理赔中,应适用“因果关系原则”,在普通法中称为“近因原则”(Principle of Proximate Cause)。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因,保险标的的损害是果,这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期,人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条(1)款关于近因标准的规定:“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践,人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理,并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉,这样指示行为发生在先,凿船行为发生在后,那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为(甚至是船员的行为),而被保险人有意的不当行为仅属于远因(Remote Cause),这样,保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象,一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案,英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中,船舶遭受德国潜水艇的袭击,但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔,后停靠在码头旁。当刮大风时,风使该船与码头相碰,港口当局担心该船沉没而关闭了码头,并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天,随潮落而搁浅,随潮起而起浮,在该船沉没之前,其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张,船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因,保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说:“何谓‘接近’?在处理近因问题上,以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准,现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因,这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留,并不被消除或削弱,一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时,大法官Shaw又指出:“把应确定的问题当作一个事实,并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力(Efficient)的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后,将近因原则综合归纳为:
损失的近接原因,乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计,但此学说必须以常识解释,才能支持而非否定当事人的订约意思,也就是在近接原因与最后损失之间,必须有一未被阻断的直接连锁关系;倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者,此一新的阻断原因将排除以前的各原因,而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年,“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中,“绿宝石”轮在航行途中搁浅,船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为,“搁浅”是货损的近因,根据保险单的规定,保险人应负赔偿责任。保险人则认为,腐烂或固有缺陷是近因,根据保险单的规定,保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出,近因是有效的原因,不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的,正常航程不会腐烂,货损的近因是海上风险——搁浅,不是因搁浅而引起的迟延,根据海上货物保险单的规定,保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例,我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点:
1、近因是指近接于损失的原因,遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接,即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接,即不是造成损失的最后原因。由此可知,近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力,而是从属于另一原因,则该原因作为近因,尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度,我们可以作出如下分析:
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件,B是C的充分条件,那么A必然可以推导出B,B又必然可以推导出C,则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果,同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力,它是由A引发,而直接导致C的结果,可以说,B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用,对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因,尽管它是间接原因;B不是C的近因,尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认,但在司法实务中,因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案:
1988年4月1日,原、被告签订了“湛水运706船”保险合同,根据保险单背面条款,由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失,保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分,“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时,因雾,视线不良,船舶偏离航线而搁浅,致船舵丢失,船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失,被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查:1、“湛水运706船”船检证书载明,该船核定载重量为1200吨,该航次装载货物1342.5吨。事故发生后,船检部门对该船重新丈量,证实该船载重量为1350吨,并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后,一直未进坞检修。按照国家船检局的规定:沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修,并应取得船检部门认可。发生事故时,该船仍持有有效的适航证书。法院认为:该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅,属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修,违反了国家船检局的规定,但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物,经船检部门证实未超载,且该次搁浅不是因超载造成。据此,法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉,二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决,实际上已经运用了近因原则的法律思维:天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因,超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致,被保险人提出索赔,保险人应当负赔偿责任。
但是,我国立法上没有近因原则的表述,这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果,具有相当的合理性和科学性。同时,近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用,作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑,我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后,对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任,关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在,即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的,再追究保险单是否承保这一风险,作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中,由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故,因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条,并独立对损害结果起到决定性的作用,该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入,则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为:如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免,由此造成的损失,被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于:
1)、损失的近因不是承保的风险,而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素,而非当事人任何一方的主动意志行为。
2)、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为,是对原因果关系链条的介入,其后发生的损失,也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失,但战争原因除外,则下列情形下,虽然损失是海难所致,然而损失的近因却应认定为战争:
1)、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶,结果船舶受损。
2)、保险船舶为避免被敌方所扣,当它被追赶时进入一个即无港口,也无锚地的海湾,后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为:为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为:
1)、船主的推断是建立在客观事实基础上的,并非主观臆测。损失的发生具有事实依据,也具有一定的必然性,船主的行为只是起到置换的作用,即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保,并不违背承保风险的客观性原则。
2)、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因,其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的,不具有近因的构成要件,不是近因。
3)、从客观效果而言,将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险,不利于保护船货安全,最终对保险人的利益也不利,因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面:对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失,即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款(b)规定:“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定,船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿,尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见,由于迟期造成的损失,保险人不负赔偿责任。其理论依据在于:这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成,即使迟延是由于承保事故造成,法律上认为迟延为另一新原因介入,与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为:迟期是海上风险的必然结果,对损害的发生不具有独立的决定力量,而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看,损害是由迟期造成的,但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条,而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此,将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿,应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。

注:本文原载《大连大学学报》(社会科学版)2004年第3期第37——39页

我国侵权责任法律制度的现状及其立法完善

丁 荣


  侵权责任法律制度属于民事基本法律,是保障公民、法人的生命健康、人身自由、名誉权、隐私权、物权、知识产权等民事权益,维护经济秩序,构建和谐社会的基本规范。侵权责任法律制度包含侵权责任法以及其他相关法律规定,还包括行政法规等相关规定。侵权是指侵害民事权益,责任是指侵害民事权益后应当承担的民事责任。
  侵权责任法律制度是一项古老的法律从制度,公元前1250年古巴比伦的《汉谟拉比法典》和公元前450年古罗马的《十二铜表法》中就有侵权责任规定。但侵权责任法律制度并非一沉不变,而是随着社会实践发展的需要不断演变。侵权责任法律制度的基本内容是归责原则。
  改革开放以来,我国十分重视侵权责任法律制度的建立和完善。1986年制定的民法通则,专设“民事责任”一章,对过错责任和无过错责任的归责原则、责任方式、典型的侵权类型作出具体规定,奠定了我国侵权责任法律制度的基础。除民法通则外,我国已有40多部单行法对相关侵权问题作出了规定,主要是:1.侵害物权责任。物权法、农村土地承包法作了规定。2.侵害知识产权责任。商标法、专利法、著作权法作了规定。3.侵害婚姻自主权和继承权等责任。婚姻法、继承法作了规定。4.商事侵权责任。公司法、海商法、票据法、保险法、证券法。信托法作了规定。5.交通事故法。道路交通安全法、铁路法、民用航空法作了规定。6.产品责任。产品质量法、药品管理法、消费者权益保护法作了规定。7.环境污染责任。环境保护法、水污染防治法、大气污染防治法、固体废物污染环境防治法作了规定。8.生产事故责任。安全生产法、建筑法、电力法、煤炭法作了规定。9.食品安全和传染病传播责任。食品安全法、传染病防治法、献血法作了规定。10.其他侵权责任。人民防空法、公路法等法律作了规定。我国民法通则以及相关法律的规定,对明确侵权责任,保护公民、法人的合法权益。维护社会经济秩序,起到了积极的作用,但是,我国侵权责任法律制度也存在一些问题,主要是:随着经济社会的发展,新的侵权类型不断涌现,已有的侵权类型纠纷大量发生,而现行法律有些规定较为原则,缺乏可操作性,不少规定分散在单行法律中,缺乏对侵权责任的共性规定。为更好地保护民事主体的合法权益,促进社会和谐稳定,制定一部较为完善的侵权责任法十分必要。
  完善侵权责任法律制度的重要途径是制定侵权责任法,作为解决侵权纠纷的基本法律,同时制定和修改相关法律。以下粗浅谈谈本人对侵权责任主要问题的思考和建议。(一)机动车交通事故责任。我国道路交通安全法规定的赔偿原则主要是过错推定原则,即发生交通事故后,被侵权人只要证明损害是由机动车碰撞造成,机动车碰撞被侵权人有无“过错”应由机动车一方证明。这一赔偿原则,符合道路交通事故特点,与国际通行做法基本一致。(二)产品责任。产品责任是指企业因产品缺陷承担的无过错责任。这里的缺陷,不是一般指产品有瑕疵,而是指产品质量不好达到危害人民生命和财产安全的程度。企业承担产品责任,条件是产品有缺陷,对公民生命和财产安全造成了损害。(三)医疗损害责任。 医疗机构的诊疗活动专业性强,患者和医疗机构之间信息不对称,诊疗过程中许多证据都由医疗机构掌握,应当适用过错推定原则。(四)环境污染责任。根据不同的污染源,适用不同的归责原则。居民之间生活污染适用过错责任,主要由物权法规定的相邻关系解决;企业生产污染适用无过错责任,主要由环保法、大气污染防治法等法律法规解决。(五)死亡赔偿制度。死亡赔偿制度是解决被害人因交通肇事、医疗事故等造成的赔偿制度。我国民法通则、消费者权益保护法、产品质量法等法律对死亡赔偿均有明确的规定。被侵权人死亡,其医疗费、丧葬费的赔偿较为明确,便于执行,争议不大,但死亡赔偿金的赔偿,司法实践中农村居民和城市居民因按不同标准计算支付,因而争议较大,亟需立法完善,统一标准。


宁夏西吉县人民法院 丁 荣